Z hlediska základního prostorového řešení karoserie rozlišujeme její dva základní typy – karoserii trambusového typu a karoserii kapotovou. Základní rozdíl u nich tkví v pozici řidiče. Zatímco u trambusové karoserie sedí řidič typicky nad či dokonce před přední nápravou, u kapotové karoserie sedí za nápravou.

Rozlišení na kapotovou či trambusovou karoserii se typicky užívá ve světě nákladních automobilů, autobusů a užitkových vozů, občas se s ním ovšem můžeme setkat i ve světě vozů osobních. Někdy se jako o základním rozdílu hovoří o umístění řidiče vůči motoru, to je ovšem jen zjednodušený popis. Typicky se totiž jako kapotová karoserie označuje taková, kde řidič sedí za motorem v prostoru mezi nápravami a jako trambusová taková, kde je kabina nad motorem a řidič tak může sedět i před ním.

Pochopitelně ovšem existují i jiné konstrukce, typicky u vozidel s motorem umístěným vzadu – pak by bylo rozlišování trambusové a kapotové karoserie podle pozice řidiče vůči motoru nepřesné. Přesnější je tedy rozlišení dle pozice vůči přední nápravě. Pozice řidiče nad a dokonce i před ní umožňuje využít veškerý prostor daný půdorysem vozidla pro posádku či náklad – proto je toto řešení tak populární jak u autobusů, tak u řady nákladních vozidel.

I kapotová karoserie má pochopitelně své výhody. Prostorově je sice méně efektivní, ovšem tento typ karoserie poskytuje posádce větší míru bezpečí. Zatímco v trambusové karoserii prakticky neexistují z hlediska řidiče deformační zóny, u kapotové karoserie tvoří právě „čumák“ vozu výraznou deformační zónu a to bez ohledu na to, zda je zde umístěn motor či nikoli.

Výhodou kapotové karoserie je také ovšem lepší přístup k motoru – to usnadňuje jak běžné uživatelské zásahy, tak náročnější servisní úkony. U trambusové karoserie je typicky pro přístup k motoru nutné odklápět kabinu nebo vyklápět části interiéru. To vyžaduje zajištění předmětů v kabině a také vylučuje prakticky pobyt v ní. Trambusová karoserie je tak z tohoto hlediska nevhodná do mrazivých oblastí. Této nevýhodě se například u autobusů předchází umístěním motoru do zádě.

U terénních vozů je kapotová karoserie výhodnějším řešením z hlediska umístění řidiče do místa s menšími výchylkami, což umožňuje řidiči lépe se soustředit na ovládání vozu.

U nákladních vozů se v Evropě více prosazují trambusové karoserie, totéž platí u autobusů. V USA i řadě dalších zemí jsou však velmi populární kapotové konstrukce. V případě dodávkových automobilů byla trambusová konstrukce populární v minulosti, ovšem například legendární Ford Transit ctí od počátku koncepci s kapotovou karoserií. I díky němu je kapotové provedení v současnosti u dodávkových vozů tím převládajícím, ovšem trambusové provedení z této oblasti zcela nevymizelo, obzvlášť u menších dodávkových vozů asijských výrobců.

Trambusovou karoserii využívaly například první tři generace VW Transporter, známým vozem s tímto uspořádáním je také Škoda 1203. Stejné provedení měly například dodávky Barkas nebo u Československé lidové armády používaný terénní dodávkový vůz UAZ 452.

U osobních automobilů od počátku jejich dějin drtivě převládá kapotové provedení, několik příkladů použití trambusové karoserie ovšem najdeme také. Jedním z nich je například původní Fiat 600 Multipla z roku 1956. S trambusovou karoserií experimentovala také automobilka Škoda v době vývoje modelu 1000 MB.

autor: Jindřich Topol, regionální manager výkupu AAA AUTO